目前所有的民用无人机都需要用到无线电技术来实现定位、遥控、图像传输等功能。无人机飞的通讯频段也基本是2.4G或者900M、5.8G；而机场所有的通讯频段基本都是固定的，或者规定的被限制保护的频段范围。按理说不会造成冲突，大家意识中感觉不会出现干扰问题，但是谁又能够保呢

还有，现在民用无人机图片传输都只有默认的8个通道。很多人为了能够避免干扰中断图片传输会强行破解原有的限制，获得多32个信道，这样很有可能造成无人机的无线信号与民航的无线信号冲突和相互干扰。如果刚好无人机在机场附近飞行，酿成大祸的可能性就会很高。

2016年，民航局空管行业管理办公室发布《民用无人机系统空中交通管理办法》，其第十条规定，民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。但飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边区域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行区域。面对无人机危险黑飞的问题，规章制度再次细化，但是由于处罚力度的不足，黑飞问题仍然没有得到妥善的解决。

针对这个问题，2017年初公安部发布的关于《中华人民共和国治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》公开征求意见的公告就涉及到无人机黑飞问题：在低空飞行无人机、动力伞、三角翼等通用航空器、航空运动器材，或者升放无人驾驶自由气球、系留气球等升空物体的，处5日以上10日以下拘留；情节较重的，处10日以上15日以下拘留。

2、实名制出售无人机，进行售后监控

在实名制出售这部分，占有90%市场份额的行业龙头大哥大疆有话语权了。像是汽车很早就做到了一人一车一牌，无人机为什么不行？大疆的每一个无人机产品都有的SN识别码，并且每一个部件也有的识别码，与SN码相对应。购买无人机可以模仿买车的过程，将SN码绑定购买者个人的详细信息，做到一人一机一码相对应，这样出现问题之后就可以找到相关的负责人。

3、从技术上对无人机进行限制

大疆给出的方法是，以机场每条跑道两端的中心为圆心，半径高4.5公里，划定椭圆形区域，设置为禁飞区域。再扩大区域设定为限制飞行区域。之后在跑道的两端延伸出两片扇形的区域也作为限飞区域，因为飞机的起降会使用到这两个区域。在无人机内部预装这些限制的区域坐标，如此飞手在限飞和禁飞区域黑飞，无人机本身可以不执行起飞命令或者无法驶入限飞和禁飞区域。大疆的方法可以显著地改善无人机对机场的入侵以及对民航飞机的威胁，希望行业内其他厂商可以跟进。

4、加大力度规范、培训无人机驾驶员

其实不管是法规政策，还是厂商的技术限制，还是有关部门的监管，黑飞的问题还是发生在少数驾驶员上。如果没有这些“喜爱”黑飞的驾驶员，问题也不会这么严重。针对无人机驾驶员的培训以及教育问题也是必须重视起来的。

黑飞不对，但民间组织的方法并不可取。面对政策的不完善和黑飞驾驶员的猖獗，很多国家已经成立了“反无人机联盟”的民间组织。与军事机构不同，民用组织没有专业而且昂贵的设备，所以带来的防御手段和主动攻击手段也没有那么显著的效果。

在前年，曾经有过美国的“反无人机联盟”民间组织在波士顿马拉松比赛上用网枪“猎捕”一些不请自来的无人机。但是实话实说，这种做法虽然解决了“民愤”，但是做法本身是违法的，毕竟侵害到别人的私人物品。所以民间组织的方法是不可取的，大家不要效仿。